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Thema: kleines Horrorkabinet |
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...Auch wenn es Euch nicht gefällt, Bill ist nicht die Autorität in Technischen Fragen und ich behaupte einfach rotzig frech, dass ich seine Meinung nicht teilen muss und mich auch nicht unterordne...
Wie kannst du nur!
Das müssen wir gleich mal als Plaket irgendwo im Westerwald aufhängen. Der wütende Mob wird dir dann den Rest geben.
Dass sich das Zahnrad auf der Kurbelwelle gerne mal löst, ist schon recht häufig. Die AW selber ist offenbar nicht so oft betroffen.
Das sagte auch der Yamaha Händler, bei dem ich meine Passfeder und Deckeldichtung bestellt habe.
Wenn der Motor platzt, hau ich die Skorpion weg oder organisier mir irgendeinen Ersatz. Allerdings läuft meine Skorpion bisher problemlos.
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Wenn man Erfahrungswerte anerkennt oder technischen Sachverstand, was bitte schön hat das mit Unterordnung zu tun ?
Ich habe geschrieben, daß Bill gewiß mehr Motoren geöffnet hat als ich, was jetzt nicht unbedingt ein Kunststück ist. Es erscheint mir durchaus logisch für 100 € den Raptorenzahn zu implementieren als auf Gut Glück russisch Roulette zu spielen und womöglich kein Motorengehäuse zu bekommen. Ich erwarte dies von niemandem sonst, noch erwarte ich meine Einstellung unreflektiert zu übernehmen.
Also ruhig Blut Brauner ! :-/
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Und was die Bilder anbelangt, nach meinem LAIENHAFTEN Verständnis sagen die sehr viel aus, nämlich daß eine Kollision von Kurbel- & Ausgleichswelle Kernschrott produziert. Kernschrott, der mit überschaubaren Mitteln vermieden werden kann. Und daß die Baghi grad mal 15 kilo gelaufen ist, finde ich eine bemerkenswerte Aussage, die meine Einschätzung einer soliden Fehlkonstruktion verstärkt. Just my five cent...
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Von mir aus, braucht da niemand das Zahnrad zu wechseln. Ich wollte nur zeigen, was passieren kann. Als es mir damals passierte und Yamaha katagorisch behautptete, es komme “nie” vor, habe ich angefangen, herum zu fragen. Sowohl Martin Sweet wie Tim Barker wie Galen Miller sagten mir dann, dass es vielzu oft vorkommt: "one of Yamaha’s best kept secrets.” (Martin)
Das hier ist ein Keil von der K-welle eines der Motoren, die bei mir waren. Nicht der schlimmste. Praktisch alle Keile waren eingeschlagen, wohlgemerkt, vorallem von dem A-Wellenzahnrad, weniger vom Primaertrieb.
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gecrackter Motorblock ist für mich worst horror scenario, zudem recht anschaulich dargestellt. Aber hier kann sich jeder frei fühlen, den Tipp umzusetzen oder als vollkommen überzogen abzutun. Es soll ja Motoren geben, die 60k+ Laufleistung haben und noch ungeöffnet rumrappeln.
Ebenso braucht niemand auf leichtere Felgen oder höherwertige Bremskomponenten umzurüsten. Auch der Z1 (OEM-Ware) soll, gut abgehangen, noch so halbwegs funktionieren. Von der Benzinpumpe ganz zu schweigen
Nicht gut finde ich allerdings jemandes technische Kompetenz schlechtzureden, weil er einen Nicht-Kfz-Beruf hat.
Ich bin IT Fuzzi und Diplom Betriebswirt und schraube trotzdem erfolgreich an Autos und Skorpionen, sogar an Superbikes rum, habe sogar meinen 84er Porsche in Eigenregie größtenteils selbst restauriert, inklusive neuer Bremsen, Kupplung und Nadellager für die Transaxle Welle im Schwungrad (was mal ein richtiger Scheißjob war)
Meine Lebenserfahrung sagt mir, daß Menschen, die andere abwerten müssen, meist ein ziemlich geringes Selbstwertgefühl haben. Wir sollten alle drauf achten nicht übers Ziel hinauszuschießen. Ich verspreche auch NIE WIEDER einen sarkastischen Nebensatz einzupflegen.
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... können wir mal zum Abschluss kommen? Die Abhilfemassnahme bzw, Vorsorgemassnahme zum Thema Horrorkabinett ist schlicht und einfach nicht der Weisheit letzter Schluss. Es ist mir auch egal was Glenn Miller, Lex Barker und St. Martin zu diesem Thema sagen. Von bestgehüteten Geheimnissen und anderen Verschwörungstheorien halte ich auch nichts.
Der letzte konkrete Fall mit der Baghira war auch nur oberflächlich recherchiert. Beide Muttern waren fest ( Rücksprache mit Bill ), passt also nicht in das bekannte Schadensbild.
Klugscheissern und Beurteilen von Schäden war mein Beruf und meine Berufskollegen haben mich mehr als ein Mal verflucht.Wenn ich erreicht habe, dass die Kollegen erst mal genau hinschauen und dann erst anfangen zu reparieren, bin ich schon zufrieden.
So long
Wolfgang
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"Meine Lebenserfahrung sagt mir, daß Menschen, die andere abwerten müssen, meist ein ziemlich geringes Selbstwertgefühl haben."
Wallah, der war gut! Ich sach nur "Gutmenschen" ... Kiek ma nur nach deinem abwertenden Sprachgebrauch.
Zum Thema: So richtig die Lösung des Problems scheint mir noch zu fehlen. Wir haben bisher Spekulation, Riesenfotos, Voodoo und ein paar kaputte Motoren (von all den klaglos funktionierenden Motoren verliert das Internet kein Wort!).
Welche Nachteile hat die Umrüstung? Wohin gehen die bisher gedämpften Schwingungen? Ins Motorgehäuse?
Warum ist das ungedämpfte Zahnrad besser (Bill?!)? Langzeiterfahrungen?
Was dachten sich die Ingenieure? Schließlich ist die Ruckdämpfung teurer als keine Ruckdämpfung. Also können wir davon ausgehen, dass die Lösung nicht zufällig so ist, wie sie ist.
Ist die Ruckdämpfung gar nicht das Problem, sondern fehlende Presspassung der Verschraubung? Oder ...
Oder gibt es kein Problem? Schießlich sind die Kräder bis zu über 20 Jahre alt.
Diese Fragen fallen mir so ein. Die könnte man diskutieren und abwägen und drüber nachdenken. In einem offenen Umfeld.
Aber nicht hier. Eher auf Treffen mit Leuten.
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Einzelfälle sind diese Schäden am Yamaha-Ausgleichswellenzahnrad nicht.
Sonst wären sie bestimmt nicht ein immer wiederkehrendes Thema in allen Foren die sich mit den Yamaha-Einzylindern befassen.
Betroffen sind da sogar die kleinen XT/TT 350-Motoren.
Meinen Motor habe ich übrigens jetzt mit 70000 km das erste mal geöffnet.
Natürlich habe ich die AGW-Verschraubung überprüft und den Keil gewechselt.
Daß meine Teile wie neu aussahen, muß nun nicht für alle Motoren gelten.
Verblüfft hat mich auch das makellose Aussehen der Nockenwelle, ihrer Lagerflächen, der Kipphebel, Kolben, Zylinder und des Steuerkettenspanners.
Da bin ich bei lediglich 10000 km alten Benelli Vier- und Sechszylindermotoren ganz andere Anblicke gewohnt.
Ansonsten finde ich es ein wenig peinlich auf einem eventuell vorhandenen Meisterbrief herumzureiten.
Dafür kenne ich zuviele Meister (auch in anderen Gewerken), die keine Ahnung haben....
Viele Grüße
Lutz
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Was dachten sich die Ingenieure? Schließlich ist die Ruckdämpfung teurer als keine Ruckdämpfung. Also können wir davon ausgehen, dass die Lösung nicht zufällig so ist, wie sie ist.
das nicht, aber es muss zu Denken geben, dass Yamaha das fragliche Zahnrad in den verbliebenen Motoren der “Baureihe (XT660, Raptor 660 and 700) nicht verbaut. Beide vorgeschlagenen alternativen sind Yamaha Originalteile eben dieser Motoren. Das Rueckdaempfrad wurde fallengelassen - nicht ohne Grund.
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Moin,
Habe schon mal ein bild hier gepostet. Darauf zu sehn: spiel zwischen lager und (nockenwelle) antriebsrad 0,7mm. Nicht alle kurbelwelle entsprechen die breite die in das handbuch steht. Das bedeutet das die welle sich bewegen könte....damit wird es moglich das die mutter sich quasi löst weil es kein vorspannung mehr gibt. Wenn ich jetzt einer welle mache presse ich das zahnrad gegen das lager....hatte ni wieder probleme..auch nicht mit orginal zahnradern eingebaut. Das ist meier ansicht was passiert, hier noch ein link von jemand der wieder ein andere ansicht ist:-)
http://www.xt-660.de/download/Prim%C3%A4rantrieb.pdf
mfg
Wim
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Wim hat völlig Recht !
Das Problem sind die falsch zusammen gebauten Kurbelwellen !
Die Kurbelwelle wandert z.B. nach rechts und die Mutter der Zahnräder hat keine Spannung mehr und dann geht Bill`s Problem los !
Wer das XT660R Zahnrad fährt kann u.a. auf ein gerissenes KW Gehäuse warten !
Haben wir alles in der European Supermono ausprobiert!
Oder ihr baut wie Bill auf Lufkühlung zurück , sorry konnte ich mir nicht verkneifen !
Wir können Euch gute Kurbelwellenüberholungen anbieten !
MZ Cup erprobt !
Infos : alex@total-michel.com
Danke und Grüße aus Dresden
Alex Michel
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Hallo Michel,
du bist also der Meinung, dass das Ruckdämpferrad durchaus Sinn macht, mal abgesehen von dem Problem der sich eventuell lösenden Mutter?
Was heisst geplatztes Gehäuse?
Habt ihr das starre Rad ausprobiert und das war das Ergebnis?
Gruß Corn
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Gut gemeint ist leider oft das Gegenteil von gut gemacht
Wie eben auch hier !
Daß die XT660 Einspritzung Motoren massive Zahnräder haben, sollte Beweis genug sein, dass das Ding Murks ist. Wer noch Bedarf hat, ich habe noch 2 Stk. davon im Keller liegen, 10 € das Stück ! :-p
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Wim hat völlig Recht !
Das Problem sind die falsch zusammen gebauten Kurbelwellen !
da muss ich widersprechen. die im PDF asgefuehrt “Argumentation” ist ein Trugschluss. Durch die Passfeder dreht sich das Zahnrad zunaechst gar nicht (im hunderstel Bereich) und so kann es die Schirungsscheibe nicht verdrehen. Aus demselben Grund, kann sich die Welle selbst nicht im der Mutter nicht verdrehen. Erst wenn das Anzugsmoment nachlaesst, kann das Zahnrad andfangen, die Passfeder einzuschlagen und da damit die seitliche “Luft” mehr wird, wird auch das Schlagen intensiver und die Tiefe immer groesser. Erst dadurch koennte auch das Sicherungsblech mitgenommen werden. Das im Bild gezeigte vermurkste Blech entsteht durch (tut mir leid) unfachmannisches Anziehen, d.h. ohne geeignetes Montagefett bzw Paste. Motoroel oder Kugellagerfett oder Kupfergleitpaste sind nicht geeignet, jahrzehnte lange Werkstattpraxis hin oder her. Das Anzugmoment wird nur mit geeignetem Mittel erreicht, da die Flaechenreibung der Gewindeflanken (aber auch gegen das Sicherungsblech) u.U, hoeher wird also das erwuenschte Moment. Damit wird das Moment eben nicht erreicht, das Gewinde wird gelaengt (und/oder die Mutter). Moment messen durch Drehwinkel statt mit Waage (=Drehmomentschluessel) aendert daran nichts, wenn sich die Schraube bzw. Mutter nicht fuer sich dreht. Es ist ein altbekanntes Problem. Nur so zur Anschauung: bei Dehnschrauben, z.B. Pleuelfuessen in Rennmotoren, wird die Gesamtlaenge mit dem Mikrometer gemessen, also das Mass der Dehnung. Hier von ARP,
Installation Methods
There are three methods that can be employed to determine how much tension is exerted on a fastener; using a torque wrench, measuring the amount of stretch, and turning the fastener a pre-determined amount (torque angle). Of these methods, use of a stretch gauge is the most accurate.
Das Thema des Fadens also wird (bis auf Wolfgang) nicht beleuchtet. Da hat Wolfgang recht, stimmen die Anzugsmomente, sollte es bei eienm Serienmotor keien Probleme geben. Da stimme ich ihm voellig zu.
Dennoch, fuer mich steht fest, das Rueckdaempfzahnrad selbst ist die Hauptursache:
The cushdrive is the main reason for the abnormal deterioration of the woodruff key in the crankshaft. This is the case when the engine is pushed very hard, particularly downshifting into corners at higher RPM. The cushdrive stores the energy of the balancer shaft and gives it back to that key. The solid gear behaves better and the engine runs quieter as well. (my blog years ago)
d.h. durch die Ferdern kann sich das Zahnradaussenring tatsaechlich minimal drehen. Dabei wird die Energie in den Federn “gespeichtert” und bei Entlastung wieder abgegeben. Vorallem dadurch entsteht das Schlagen.
Hinzukommt meines erachtens aber auch, dass Das Zahnradpaket neben dem Zahnrad auch noch aus 3 Schwarzblechscheiben besteht.
hier vom Yamaha Fiche.
die 3 Blechscheiben kann mann sehen, besonders die Nummer 14. Diese liegt gegen due Schulter der K-Welle, d.h. das Anzugsmoment muss von einer recht kleinen Flaeche getragen werden, da aber alle 3 Scheiben weich sind, (und aber auch 14) werden sie auch vom dem hohen Moment komprimiert. Das kann eben auch dazufuehren, dass das Moment nicht dauerhaft gehalten wird. Damit wird der Vorgang eingeleitet.
Gerade hierin ist m.E. der Grund zusehen, dass Yamaha massive Zahnaeder mittlerweile verbaut. Bei der XT660R ist das Rad so dick wie das komplette alte Rad ohne Nr.14. Das Rueckdaempfproblem ist beseitigt und das Rad kann auch 1:1 eingestzt werden. Nr. 14 bleibt aber und das ist fuer der Grund, weshalb ich immer das Raptorrad bevorzuge.
das gehaertete Zahnrad liegt unmittelbar an die Schulter der K-Welle an.
Masslich kann auch das Rad 1:1 verbaut werden. Ds Problem hier, ist das die Raptor 2 A-Wellen hat und desdhlab die Markierung anders ist. Mann kann:
1)beim Wechseln beide Wellen arretieren, ehe man das seitherige Rad abzieht und danach das neue eingach draufschiebt; damit stimmt auch Steuerzeit; die Markierung ist egal.
oder
2) man zaehlt den Versatz in Zaehnen zwischen Passfeder und Markierung am alten Rad und verbaut das neue mit diesen Versatz ein.
oben die Markierung, darunter meine mit dem BIAX eingeschliffene neue Markierung.
b
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Also, von diesem gefederten Scheiß Rad habe ich noch ein paar rumfliegen, nicht von dem massiven
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