Bitte benutzt die Suchfunktion und schreibt Euren Beitrag, wenn möglich, in eine bereits geöffnete Rubrik.
Seiten: Anfang ... 3 4 5 6 Zurück zur Übersicht
Autor
Thema: MZ vs KTM/BMW/Cagiva

.....ach was sind wir doch für Nasenbohrer!!!


recht "versteckt" unter all den Bilder, der BMR Radialkopfmotor nach Apfelbeck.





Das ist der auf dem DR bottomend aufgebaut "Millionenprojekt" der letztlich die Klasse bei uns den Garaus gemacht hat.

Man erkennt einen Auslassport vorn und hinten diagonal gegenueber.
Die beiden Einlaesse sind oben, auch ueberkreuzt. Als von oben betrachtet, vorn Einlass links, Ausslass rechts; hinten Auslass links, Einlass rechts. Einspritzung
Natuerlich Doppelzuendung.
Ausserem Grundkubelgehaeuse ist das nicht von Suzuki; alles Einzelanfertigung, Eigenentwicklung. Noch zu DM Zeiten, hat der Motor angeblich ueber eine Million verschluckt
Die Poensgen wurde damit Meister(in).




Nasenbohrer triffts ganz gut...

Dort ist auch ein Forum, man merkt, dass da Unis beteiligt sind. Blöd nur, das ich die Sprache da eher rate als lese.

Grüße
Ronald



Daiber heisst er.

900cc, 90ps das Ding schon damals mit der Poensgen.


Moin,

hab ich letzte Tage in einer
Fachljornalie gelesen,

KTM nacht eine Strassenrennmaschine
auf Basis des LC 4 ?

Mal abwarten.

Gruss Ludger


Frank Herzog hatte eine ex-werks KTM SOS in Lueckendorf 2005.

Voriges Jahr dann eine wunderrschoene OVER-SRX

b


Bill kannst du mal bitte erläutern, welche vorteile diese anordung er Ein/Auslasskanäle hat.

MfG Johannes


http://www.amazon.de/Hochleistungs-Viertaktmotor-Handbuch-Liebhaber-Tuner-Viertakt-Motoren/dp/3879435782



in wenigen Worten nicht . Vor allem dreht es sich um die Verwirbelung in der V-Kammer.

Ludwig Apfelbeck war einer schillersten Figuren des Motorenbaues des 20ten Jh., aehnlich schillernd wie Harry Ricardo. "Seine" Ventilanordnung hatte er schon 1935 patentiert.



Er ist am besten bekannt fuer den sagenhaften 2Ltr F2 BMW Motor.


4-Ventilmotoren gab es mindestens seit 1913 mit dem Peugeot DOHC GP Motor. Auch die von Wilhelm Maybach konstruierten Daimler GP Motoren von 1908 waren SOHC 4-Ventiler, aber nicht wirklich radikal neue Motoren wie wie die Peugeot mit den im Winkel von 90º haengend Ventilen.

In Motorradmotoren waren wohl Indian und wengig spaeter Harley Davidson die ersten mit ihren 4-Ventil boardtrack racers.




gefolgt dann vor allem von Rudge, die m.W. die ersten Radialkoepfe ca 1924 bauten.


Apfelbeck machten auf Basis der Rucge Radialkoepfe weiter aber waehrend bei Rudge und all den anderen, die Ein- und Auslasskanaele paarweise nebeneinander waren,
legte er sie diametral gegenueber. Das war [b/Sein Prinzip. Mit Stosstangenmotoren war das auch kein Problem, wohl aber mit OHC Motoren wie die Honda 650 single oder die MV Augusta heute.
Der Hondamotor ist SOHC und hat 2 schlepphebeln pro Ventil. Der MV Augusta aber hat keglig schliffenen Nocken, die direkt auf die Tassenstoessel wirken. Nicht wirklich kompliziert, aber extrem aufwendig in der Fertigung.
Auch Daiber's Motor war so ausgelegt.




Der Vorteil besteht im Apfelbeckschen Radialventiler in einer besseren Füllung aufgrund verringerter "toten Winkel", also Ecken, die vom Spülstrom nicht erfasst werden.

Er erreicht das, indem er den Einlasskanälen einen Drall gibt, der den Frischgasstrom entlang der Brennraumwandung zum danebenliegenden Auslaßventil leitet. Und das bei beiden Auslass/Einlaßventilen gleichzeitig (paarweise).

Geht in der Praxis fast nur beim Einzylinder, weil bei mehrzylindrischen Reihenmotoren sich die Ein-und Auslaßkanäle, die sich wie eine Krake um den Kopf winden, gegenseitig im Weg sind und damit eine Formgebung erfordern, die einer optimalen Leistungsentfaltung im Weg stehen.
Nicht umsonst hat sich beim japanischen Hochleistungsvierzylinder der vierventilige Dachkopf durchgesetzt. Der baut schön schmal und hat keine Probleme mit der Ventilansteuerung.

Nach dem halbwegs erfolgreichen Versuch, einem BMW-Boxer eine Drehschiebersteuerung zu verpassen, die aber letztendlich an den gleichen Problemen der Schmierung krankte (und an einer äußerst schwierigen Vergaserabstimmung durch die ruckartigen Querschnittsänderungen in den Ansaug/Abgastrakten), wie sie auch Apfelbeck in seinem Buch ansatzweise beschreibt, habe ich als Hobbybastler auch den Radialkopf mit kreuzweise versetzten Ventilen in Angriff genommen. Platz ist beim Boxer ja da nicht das Problem.

Wie aber schon im Link von Bill ist uns schlichtweg die finanzielle Puste ausgegangen, um so was standfest auf die Räder zu stellen. Das mit der Million ist kein Witz.
Konnten wir als Hobbyprojekt nicht einmal in die Prototypenphase hieven.
Ich wünschte aber, irgendwer greift das Thema noch mal auf. Da ist noch viel Platz für Leistung.

Und geil siehts auch aus


Bill, tolle Darstellung der technischen Entwicklung/ Geschichte. Heutzutage wollen uns ja Hersteller allerhand vormachen, was sie neues erfunden haben, dabei gibt's das schon seit 80 Jahren. Wird nur mit einer angepassten Bezeichnung versehen. Die Entwicklungsabteilen entwickeln heute weniger als das sie eher in alten Patent- und Technikarchiven lesen.

Ein Beispiel auch der Einzylinder-198ccm-Bahnrenner von 1922 von Fritz von Opel:
Heute heißt es Twinspark, Quattro volvole, Watercooled, damals Doppelzündung, Vierventiltechnik (mit paarweise von einer Nocke betätigten Einlaß- und Auslaßventilen!), Wasserkühlung. Und Kolben aus Magnesium! sowie einteiliges, aus Magnesium gegossenes Kurbelgehäuse, ein Drittel leichter als Aluminium.
1923 dann das gleiche Motorenpaket, nur mit 350 ccm, als Straßenrennmaschine aufgebaut, fuhr Fritz von Opel auf der Avus mehr als vier Minuten! Vorsprung auf den Zweitplatzierten heraus.
Quelle: KlassikMotorrad 1/2004



wenn wir schon dabei sind, wie waer's mit einem im Gasatmosphaere aus unterschiedlichen Stahlblechen geschweissten Kolben?

Oder einem nahtlos gezogenen konischen Rohr?

Ford Model T 1908!
kein Rennwagen sondern der erste preiswerte Serienauto der Welt.

Dann wird das heute uebliche Montieren des Motors samt Fahrwerksteilen an einem Hilfsrahmen der komplett von unten gegen Gummilagern (Schwingemetalle) als was modernes hingestellt...



Borgward Isabella, 1954

Wie ja ueberhaupt Borgward fuer sehr viele bahnbrechende Entwicklungen verantwortlich war, z.B. "just in time" Lagerhaltung, was letztlich, tatkraeftig vom Flick (Daimler) hintertrieben, seine Untergang bedeutete.

Habe sicher hier schon auf das neue Plagiat bei BMW hingewiesen:
Gegenpleuel als Massenausgleich im F800 Motor. War auch schon bei Ducati vor 1990 in Gebrauch aber auch vorm Krieg schon bei DKW, wo die Ladepumpe genau auch dies gemacht hat, neben der Vergroessereung der Kurbelgehaeusefuellung, der primaere Funktion.

Der erwaehnte BMW F2 Motor hat die Apfelbeck'sche Anordnung.
Hier die erste fahrbare Version, 1969, wo man gut die Ansaugstutzen und Auspuffrohre auf beiden Seiten sehen kann, so, als handelte es sich um ein V8. ER ist aber ein Reihen 4 Zylinder.



und hier der Apfelbeck Motor selbst:





b



der aufbau mit dem motor auf einem Hilfsraken war auch beim Trabbi so, dort kann man mit einem 13er und einem 17er quasi den kompletten motor, getriebe und die vordereaufhängung ausbaun.... geht erstaunlich schnell

ansonsten finde ich den fred richtig gut hier!
Kann man glatt noch was lernen!!!

Johannes


ist ja auch kein Wunder, wo doch der Trabbi die "Weiterentwicklung" des Lloyd, einschliesslich Pertinax Karrosserie und 2Zylinder 2takt Motor.
Und der Lloyd war von Borgward.
b


Geschichten und Geschichtchen:

4. Konkurs

1961 musste Borgward unter bis heute nicht eindeutig geklärten
Umständen Konkurs anmelden. Mit ursächlich war, dass sich der
Firmeninhaber in seiner Modellpolitik zu sehr verzettelte. Hinzu
kam, dass Carl F. W. Borgward zwar ein begnadeter Ingenieur war,
sich in kaufmännischen Fragen aber weniger auskannte und sich als
Firmenpatriarch als beratungsresistent erwies.

1960 wurde ruchbar, dass sich Borgward nur noch mit
Millionenkrediten aus öffentlicher Hand über Wasser halten würde.
Für die Winterflaute 1960/61 beantragte Borgward beim Bremer Senat
weitere monatliche Kredite von je 10 Mio. DM. Ende Januar wollte
die Presse Details des Deals wissen; der unter Druck geratene Senat
gab für Februar 1961 keine Gelder mehr frei.

Am 4. Februar 1961 kam es so zu einer der spektakulärsten
Insolvenzen der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Das Land Bremen
sperrte Borgward einen bereits zugesagten Kredit und überführte die
Borgward-Werke in eine Aktiengesellschaft. Diese AG gehörte zu
100 % dem Land Bremen, Carl Borgward verwehrte man fortan den
Zugang zu den Werksanlagen. Der bestellte Wirtschaftsprüfer,
Johannes Semler, wurde kurzzeitig
von der Konkurrenzfirma BMW beurlaubt, um die
Sache für den Bremer Senat abzuwickeln. Das Vorliegen der
Konkursreife wird von seinen Kritikern heute noch nicht anerkannt,
da einige Jahre später alle Gläubiger befriedigt wurden, nur Carl
Borgward wurde nicht entschädigt.

Der Konkurs erschütterte die damals noch junge Republik,
nachträglich wurde er als Anfang vom Ende des Wirtschaftswunders gesehen. Bis dahin
war es in Deutschland praktisch unvorstellbar, dass es nach dem
wirtschaftlichen Aufschwung der 1950er-Jahre auch wieder bergab gehen könnte. Für
die Stadt Bremen war das Ende von Borgward
der Beginn einer ganzen Serie von Pleiten traditioneller Bremer
Betriebe mit dem Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen (zum
Beispiel AG Weser, Bremer Vulkan, Nordmende, Hansa-Waggon, DDG
Hansa).

Zusammen mit Focke baute er auch an einem Hubschrauber->http://www.focke-windkanal.de/deutsch/alterstart.htm
Für die Zeit sehr innovativ.

Tja, in Bremen hatten wir unseren Mauerfall mit anschließendem Ausverkauf halt 30 Jahre früher.
Wird Zeit, daß ich mich mal wieder auf's Moped setze und 'nen scheiß BMW-Fahrer von der Strasse dränge.

Wie findet ihr eigentlich die?:
http://www.webbikeworld.com/ducati-motorcycles/sport-1000-biposto/

Mit nullpolitischen Grüßen
Jörg

P.S.: Ja Bill, ich weiß...., da war auch die drecks Flickbande im Spiel. Daimler hat sich dann auch prommt auf dem alten Borgward Firmengelände niedergelassen. Natürlich nach Zahlung von zigmillionen Subventionen durch den Bremer Senat.
Da hämmern jetzt seit Jahren richtig kluge Köpfe am Band richtig innovative Automobile zusammen, während sie für ihre richtig schönen Häuser richtig schöne Zinsen an die Banken abdrücken.
Irgendwo muß die Kohle ja herkommen;o))




Die?

Irgendwie etwas pummelig



Aber wofür gibts Photoshop:



Mein stylistisch ultimatives Motorrad ist die 1000er Bajohr-Ducati mit Königswellen. Offener und roter gehts nimmer.

Stand mal in der "Motorrad" von 1979
Hab leider im Web kein Bild dazu gefunden.


Seiten: Anfang ... 3 4 5 6 Zurück zur Übersicht