Hallo Skorpionfreunde, es können in dieser älteren Version des Forums leider keine neuen Beiträge gepostet werden. Geht bitte auf http://www.forum.mzskorpion.de, um Eure Beiträge zu posten. Um zurück zur vorigen Seite zu gelangen, klickt auf den Zurück-Button Eures Browsers. -------------------------------------------------------------------------- Lest hier einen Artikel zum Gebrauchtkauf der MuZ Skorpion von Peter Limmert. Einfach laufen lassen: Diese Devise trifft zwar für die Besitzer einer Skorpion Tour oder Sport zu. Doch trotz der Kombination von famosem Fahrwerk und gestandenem Yamaha-Motor hat MuZ im Wettstreit mit der Konkurrenz das Nachsehen. Die beiden Modelle Skorpion Tour und Sport des Motorradwerks MuZ im sächsischen Zschopau-Hohndorf sind ausgereifte Konstruktionen. Ihr schlicht klassisches Design hat in Verbindung mit der inzwischen erreichten Fertigungsqualität überzeugte Anhänger gefunden. Dennoch läßt der Erfolg auch heute, fünf Jahre nach dem Start 1994, zu wünschen übrig. Gerade mal rund 1100 Maschinen der beiden Modelle - die Flensburger Statisitk macht keinen Unterschied - bevölkern die Straßen der größer gewordenen Republik. Warum hat die Trumpfkarte Skorpion bisher nie so gestochen, wie die Macher von MuZ um den alten und neuen Vorsitzenden Petr-Karel Korous in Aussicht gestellt hatten? Die Frage, ob das 1992 neugegründete Motorrad- und Zweiradwerk (MuZ) wirklich gut beraten war, nach dem Rotax-Flop mit einer weiteren Einzylinder-Konstruktion ausschließlich für Straßenbetrieb fortzufahren, ist heute natürlich überflüssig. Tatsache ist, daß in den letzten zehn Jahren auch die beiden Giganten Honda und Yamaha mit puren Straßen- Singles wie XBR 500 und SRX 600 nicht die erwarteten Stückzahlen erreichten. Selbst die erst seit 1995 im italienischen Zweigwerk Belgarda produzierte, sportlich designte Yamaha SZR 660 fliegt mangels Nachfrage 1999 in Deutschland aus dem Programm. Deren Motor, ursprünglich für Yamahas-Reise-Enduro XTZ 660 konzipiert, treibt auch die Skorpion an. Die Tour unterscheidet sich von der Sport im wesentlichen nur durch die kleine Halbverkleidung mit einem integrierten DE-Scheinwerfer und durch einen spartanisch gepolsterteren Sitz sowie einen höher gelegten Schalldämpfer bei der Sport. Das solide Triebwerk atmet über drei Einlaß- und zwei Auslaßventile, das Benzin/Luft-Gemisch erhält es über einen Teikei-Register-Vergaser, eine schwingungsdämpfender Ausgleichswelle mildert die derbsten Vibrationen. Der Yamaha-Zögling weiß sich neben der jüngeren Konkurrenz des Rotax-Single in der Aprilia Pegaso und BMW F 650 durchaus zu behaupten. Lediglich sein Punch obenraus fällt etwas zäh aus. Kritisiert wird von den MuZ-Treibern der unter 3000/min unrunde Motorlauf und das etwas knochige Getriebe, das nachdrückliche Schaltarbeit verlangt. Fängt der fünfte Gang nach etwa 30000 Kilometer an zu heulen, ist Handeln angesagt, weil Pitting beginnt, das letzte Gangradpaar in Mitleidenschaft zu ziehen. Die Metallpartikel im Ölstrom können auf Dauer die Lager ruinieren. Während es beim Triebwerk nie ersnthafte Probleme gab, klagten Kunden und Händlerschaft in den ersten beiden Jahren über schlampige Fertigung. Das begann mit ominösen Elektrikausfällen durch mangelhafte Steckverbindungen im Kabelbaum und setzte sich mit defekten Bremssätteln, losen Skalen und nicht genügend gedämpften Zeigern in den Instrumenten bis zu nicht solide befestigten Lenkerarmaturen fort. Die MuZler unternahmen zwar einiges, um mit peniblerer Fertigungskontrolle, einem völlig neuen Kabelbaum, modifizierten Grimeca-Bremsen und -Belägen und einer sensibler abgestimmten Paioli-Telegabel ab April 1995 das in Mitleidenschaft gezogene Image der Skorpion-Reihe aufzupolieren. Aber mittlerweile hatte der weit hinter den Erwartungen herhinkende Absatz die neue Firma bereits ins finanzielle Desaster getrieben. Zur Jahresmitte 1996 drohte der Konkurs. Erst mit der Übernahme durch einen malayischen Konzern kam das dringend benötigte Geld zum Weitermachen. Damit wurde das Skorpion-Angebot noch um die Traveller, eine vollverkleidete Reisemaschine, und um die Skorpion Replica, ein SoS-Renner mit Upside-down-Gabel sowie üppigerer Bereifung erweitert. Beide Modelle finden nur äußerst wenig Käufer. Zum gemütlichen Touren taugt der Yamaha-Single bei der Traveller nicht, weil auf Grund seiner geringen Elastizität häufiges Schalten angesagt ist. Und die Replica mit dem Einstandspreis von über 15000 Mark hat für sportliche Landstreicher trotz veritabler 50 PS einfach nicht genügend Biß, um gegen die gleich teure zwei- und vierzylindrige Konkurrenz einen Stich zu machen. Im Gegensatz zu den beiden anderen Modellen: Mit dem hervorragenden Fahrwerk, das den schwierigen Spagat von spielerischer Handlichkeit und goßer Kurstabiltät meistert, der mittlerweile sensibler ansprechenden Telegabel und dem passablen Bilstein-Federbein sind die Skorpion in der Einzylinderwelt eine gute Wahl. Einiger Aufmerksamkeit bedarf allerdings die Kette, die den ruppigen Äußerungen des Singles nur bedingt standhält. Längeres Leben verspricht der Scottoiler für 200 Mark (Telefon 05245/858956) oder Spezialangebote aus dem Zubehörhandel. Auch bei der Bereifung kann bei den Skorpion schnell Ersatz fällig sein: Wer aus dem großen Angebot die weichen Pneus für die Ideallinie wählt, muß hinten schlimmstenfalls schon nach 3000 Kilometern nachfassen. Metzeler bietet mittlerweile neben der kurzlebigen Racing-Mischung den ME Z1 an, Pirelli neben dem Corsa den MTR 01/02. Beide Reifenpaarungen genügen für den tourensportlichen Aspekt durchaus und warten mit der zwei- bis dreifachen Laufleistung auf. Wessen Herz für das reizvolle Design der Skorpion schlägt - und das bedeutet eben auch für die einzylindrige Fortbewegungsart, der sollte sich nicht nur auf dem Gebrauchtmarkt umsehen. Denn der Verkauf neuer Maschinen geht laut MuZ-Händlerschaft nur über den Preis, da ist so manches Sonderangebot drin. Demzufolge sind auch die Gebrauchtpreise - zumindestens in der Relation zum offiziellen Neupreis von 10700 Mark für die Tour und deren 11700 für die Sport - niedrig. Skorpion-Fahrer der ersten Generation kann nichts mehr erschüttern. Aber mit kontinuierlicher Verbesserung der Fertigung ab 1995 wurden die MuZ-Maschinen solider. ------------------------------------------------------------------------ Wolfgang Schmidt, Königswinter: Neukauf meiner Skorpion Tour 1994. Die einzige größere Reparatur: Ein defektes Getrieberad sorgte bei zirka 40000 Kilometern für einen immer wieder herausspringenden fünften Gang. Die Reparatur erfolgte auf Kulanz. Bei 54000 Kilometern benötigte die Gabel neue Dichtringe. Bei 61000 Kilometern war ein neuer Drehzahlmesser fällig. Ziemlich erschreckend war zunächst der Verschleiß an Kettenkits, die nur 8000 Kilometer hielten. Erst die Umrüstung auf einen Kit mit Alu-Kettenrad der Firma Wieres in Bonn zeitigte Erfreuliches. Die garantierten 20000 Kilometer habe ich schon erreicht und die Kette erst einmal nachspannen müssen. Es ist allerdings zu empfehlen, das Originalritzel zu verwenden, weil es mit einer speziellen Beschichtung ruhiger läuft. Bernhard Jansen, Mönchengladbach: Im Januar 1995 habe ich eine Tour gekauft und war überrascht, daß sich das Gerät sportlicher bewegen ließ, als ich vermutet hatte. Nachdem ich die Vorspannhülsen der in der ersten Serie doch sehr harten Gabel gekürzt habe, läßt es sich komfortabler über kurvige Straßen jagen. Empfehlenswert ist es auch für frühe Skorpione, Schalthebel und Seitenständer der späteren Baujahre zu montieren, da die Verarbeitung ersterer an Heimwerker-Versuche erinnerte. Mit der durchaus gelungenen und sehr vielseitigen Skorpion bin ich nach mehr als 20000 Kilometern mehr als zufrieden, mit dem Service ab Werk und der Ersatzteilversorgung leider nicht. Ich finde es toll, was für eine Maschine die MuZler aus dem Nichts gezaubert haben. Aber gute Motorräder bauen alleine reicht nicht. Thomas Dietrich, Berlin: Kilometerstand meiner MuZ Skorpion-Traveller: 51600. Schäden wie brechende Seitenverkleidungsteile, undichte Simmerringe an der Telegabel, schlappe Batterien und andere Mängel konnten mir den Spaß an dem konzeptionell sehr guten Motorrad nicht nehmen. Ärgerlicher war die oft zu Zwischnestopps zwingende anfällige Elektrik. Defekte am vorderen und hinteren Bremszylinder kamen dazu. Alle in der Garantiezeit aufgetretenen Mängel, deren Häufigkeit zum Teil daraus resultiert, daß es sich um eine der ersten, aus einem Tour-Modell umgebaute Traveller handelt, wurden immer schnell und mit viel Einsatz von meinem Händler behoben. Matthias Müller, Castrop-Rauxel: Die Skorpion-Sport habe ich Ende 1994 neu gekauft. Inzwischen hat sie 28000 Kilometer und einige Nürburgring-Nordschleifen-Runden hinter sich. Der größte Defekt war bis jetzt eine kaputte Zündbox, deren Ersatz schlappe 900 Mark gekostet hat. Einige Kinderkrankheiten: Gammel an Schrauben und Anbauteilen, sich verabschiedende Kunststoffbeschichtung an Hinterradschwinge und Bremssattelhalter. Auch der kostspielige DE-Scheinwerfer war schnell kaputt. Der einzelne Aprilia-Rundscheinwerfer bietet mehr Streulicht, kostet mit zirka 250 Mark nur rund ein Drittel des irreparabel Originals. Einbau eines Dyno-Jet-Kits mit K&N-Filter, Entfernung des Ansaugschnorchels, Bearbeitung des Zylinderkopfs für mehr Kompression. Mit dem Anheben des Drehzahlbegrenzers auf 8000/min und einer Verkürzung der Übersetzung läuft meine Sport jetzt so, wie sie es schon ab Werk hätte tun sollen. ------------------------------------------------------------------------------ MuZ Skorpion Sport - Technische Daten: 1. Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende Nockenwelle, fünf über Kipphebel betätigte Ventile, Trockensumpfschmierung, Zündanlanlage mit elektronischer Zündverstellung, Teikei-Registervergaser, 0 26/35 mm, Drehstromlichtmaschine 340 Watt, E-Starter, Fünfganggetriebe. Hubraum 660 cm3 Nennleistung 48 PS (35 kW) bei6250/min 2. Fahrwerk: Brückenrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, Scheibenbremse vorn mit Vierkolbensattel und schwimmend gelagerter Bremsscheibe, 316 mm, Scheibenbremse hinten, 240 mm, Leichtmetall-Gußräder. Federweg vorn/hinten 120/130 mm 3. Maße und Gewichte: Nachlauf 107 mm Radstand 1420 mm Sitzhöhe 780 mm Lenkerbreite 730 mm Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter Gewicht vollgetankt 189 kg Zul. Gesamtgewicht 380 kg 4. Testwerte: Höchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius: 178/163 km/h Beschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius: 5,4/6,5 sek Verbrauch 4,8 Liter 5. Ersatzteil-Preise: a) Sturzteile: Kupplungs-Armatur 70 Mark Handbremsarmatur 165 Mark LenkerHälfte 28 Mark Rückspiegel 70 Mark Blinker vorn 28 Mark Tachometer 183 Mark Drehzahlmesser 183 Mark Scheinwerfer 792 Mark Gabelstandrohr 220 Mark Schutzblech vorn 134 Mark Vorderrad 417 Mark Schalldämpfer 549 Mark Tank, lackiert 807 Mark Rahmen komplett 1297 Mark Frontverkleidung mit Scheibe 274 Mark Zeituhr 38 Mark b) Verschleißteile: Kettenkit 322 Mark Bremsbeläge vorn und hinten 70 Mark Kupplungsreibscheiben, ein Satz 165 Mark Bremsscheibe vorn 230 Mark Luftfilter 33 Mark Ölfilter 15 Mark Kupplungszug 37 Mark Batterie 41 Mark Stärken und Schwächen 6. Stärken: Solider Einzylinder-Motor Handliches, spurstabiles Fahrwerk Niedrige Ersatzteilpreise 7. Schwächen: Verarbeitungsmängel in der ersten Serie Geringer Lenkeinschlag beim Sport-Modell Hoher Reifen- und Kettenverschleiß 8. Tests: Test in MOTORRAD1 Test (Skorpion Sport) 11/1994 Vergleichstest (Skorpion Tour) 13/1994 Vergleichstest (Tour) 10/1995 Kurztest (Traveller) 12/1996 Vergleichstest (Sport) 11/1998 9. Reifenfreigaben Typ 660: vorn hinten 110/70 ZR 17 150/60 ZR 17 Metzeler ME Z1 Front Racing Metzeler ME Z1 Racing Bridgestone Battlax BT 90F Bridgestone BT 90R Dunlop D202 Sportmax Dunlop Battlax Sportmax Metzeler ME Z 1 Front Metzeler ME Z 1 Michelin TX 15 Michelin TX 25 Pirelli MTR 01 Corsa Pirelli MTR 02 Corsa Yokohama F006 RR Yokohama F006 RR ------------------------------------------------------------------------------ Lest hier den Vergleichstest von Honda CB 500 S gegen MuZ Skorpion Sport 660 von Fred Siemer und Christian Wolfram: Einerseits lassen ihre Halbverkleidungen sportliche Ambitionen vermuten. Andererseits möchten Honda CB 500 S und MuZ Skorpion Sport 660 gestandene Mittelkläßler bleiben und Wirtschaftswunder spielen. Weil alle Welt Motorräder liebt, die an sich schon Show sind, gerät die untere Mittelklasse bedrohlich ins Abseits - kaum Modellvielfalt und erst recht keine neuen Modelle. Die eine oder andere Enduro wurde kreiert, gewiß, doch unter Allroundern bestimmen Yamahas Vierzylinder XJ 600 und die Twins von Suzuki, Kawasaki sowie Honda seit Jahren das Bild. Deshalb geriet etwas außer Sicht, wie souverän Bikes mit rund 50 PS die immergleiche Aufgabe erfüllen, möglichst angenehm von A nach B zu tragen: schnell genug, ausdauernd sowieso, mit geringen Wartungsansprüchen, ungemein preiswert. Die einfachen Dinge können so schön sein. Unter diesem Gesichtspunkt zählt Hondas CB 500 sicher zu den schönsten Motorrädern überhaupt, denn ihr wassergekühlter Reihen-Zweizylinder darf sich größter Zuverlässigkeit und längster Wartungsinterwalle gleichermaßen rühmen. Nur alle 12000 Kilometer möchte ihn der Honda-Händler zur großen Inspektion wiedersehen. Obendrein werden auch die homogene Leistungsentfaltung, der gebotene Komfort und der günstige Preis zum jetzt vier Jahre anhaltenden Erfolg der CB 500 beigetragen haben. Seit wenigen Monaten nun bietet sich dieser Allrounder als S-Version mit organisch angepaßter Halbverkleidung zum Kauf. Keine schlechte Idee, denn mit der offenen Leistung von nominell 57 PS rennt der Twin locker über 170 km/h. Da kann etwas Entlastung vom Fahrtwind nicht schaden. Dem Nippon-Bike für alle Tage stellt sich einer der wenigen Exoten dieser Klasse - die zumindest optisch deutlich ambitionierter gemachte und rasanter ausgelegte MuZ Skorpion Sport. Der Sachsen-Expreß bezieht seine Power von Yamaha, und zwar in Gestalt des robusten, aber wenig explosiven Fünfventil-Einzylinders mit 660 Kubikzentimetern, der schon die XTZ 660 vorantrieb. Das wassergekühlte und dank ungeregelten Kats wenigstens teilentgiftete Triebwerk hängt in einem ansehnlich geformten Brückenrahmen. Die seit 1994 angebotene Sport beläßt es heuer bei Detailverbesserungen, treffsicheren allerdings, denn endlich tritt sie mit richtig nett geformten Rundinstumenten an. Die klobigen Lastwagen-Uhren sind verschwunden. Beide Motoren springen stets problemlos an, können nach wenigen hundert Metern auf die wohldosierbare Choke-Unterstützung verzichten. Doch schon im Stadtverkehr offenbaren sie charakteristische Eigenheiten: Während Hondas Twin zivilisiert säuselt, bereits bei 2000 Touren ordentlich Gas annimmt und mit leichten, leisen Gangwechseln erfreut, ruckelt der Yamaha-Single unter 2750/min deutlich. Seine Lebensäußerungen wirken kerniger, das Getriebe schaltet sich zwar ebenfalls präzise, aber knochig. Geduckte, wenn auch recht komfortable Sitzposition und durch die Lenkerstummel verringerter Einschlagwinkel harmonieren nur bedingt mit Rushhour und Einbahnstraßen-Labyrinth. Also raus ins Freie. Auf der Autobahn machen sich die Verkleidungen beliebt, selbst wenn das flachere Plastik-Schild der MuZ bereits mittelgroße Fahrer nur bis zu den Schultern schützt und die höher gezogene Scheibe der Honda für spürbare Turbulenzen im Kopfbereich sorgt. Die ehrlichere Lösung stammt also aus Zschopau, denn mit sauber angeströmten Schultern fährt es sich auf Dauer entspannter als mit durchgerütteltem Haupt. Allerdings sei angemerkt, daß Leute unter 1,80 Meter Länge sich ganz passabel hinter der sauber gefertigten Honda-Schale verstecken können und daß die Längeren nur bei Tempi über 150 km/h zittern müssen. Just ab dieser Geschwindigkeit beginnt die CB auch ihr altbekanntes, wenngleich harmloses Pendeln. Ansonsten wiegt sie ihren Fahrer selbst über fiese Belagkanten erstaunlich komfortabel hinweg, kann sich dank ordentlich gepolsterter sowie gut geformter Sitzbank und entspannter Sitzposition sogar für die ganz lange Tour empfehlen. Der Motor spielt dabei klaglos mit, läßt allenfalls kurz vor Topspeed die rechte Begeisterung vermissen: Dann zeigt sich, daß die Sekundärübersetzung etwas zu lang gewählt wurde und schon mittlere Steigungen zum Runterschalten in den fünften Gang zwingen. Vibrationen unterdrückt eine Ausgleichswelle, lediglich bei 7000 Touren macht sich moderates Kribbeln in den Fußrasten breit. Die kernigen Schwingungen des MuZ-Eintopfs sind da deutlicher zu spüren. Aber die Skorpion will ja auch kein Motorrad für alle sein, will eher Fans ansprechen, Kompromisse einfordern. Die Kaufentscheidung muß das Ja zum Single bewußt mit einschließen. Nachher also kein Gejammer, daß diesem Motor auf dem Leistungsprüfstand drei PS zu dem der Honda fehlen. Daß er mit einem nutzbaren Drehzalband von knapp 4000 Umdrehungen auskommen muß. Ihr Besitzer soll sich üben, in diesem Bereich zurechtzukommen. Um dann zu erleben, wie satt der Single aus den Startblöcken kommt. Vor den unbestechlichen Meßuhren nämlich kann er besser bestehen als vor dem Gefühl so manchen Fahrers und schnalzt die Skorpion fast genauso rasch auf 140 wie der Honda-Zweizylinder. Erst darüber muß er Zugeständnisse machen. Konstruktionsbedingte Zugeständnisse, denn dieses Triebwerk kann nicht verleugnen, daß es für eine Reise-Enduro geschaffen wurde, die längst keine 174 Sachen gehen sollte. Ein enger gestuftes Getriebe mit sechs statt fünf Gängen könnte die MuZ noch lebendiger machen. Könnte. Müßig auch die Frage, wie dieser kleine Sportler wohl mit einem explosiveren Motor, etwa dem der BMW F 650 oder der Suzuki Freewind, rennen würde. Irgendwie alles egal, denn auch 174 Sachen sind okay, und allemal genug, um die unerschütterliche Richtungsstabilität dieser MuZ unter Beweis zu stellen. Da kennt sie nichts, geht ungerührt über Fugen oder Längsrillen auf Schnellstraßen, ignoriert geflissentlich die Gemeinheiten auf Landstraßen minderer Ordnung. Erstaunlich, wie gut dabei der Kompromiß zwischen Stabilität und Komfort gelang. Lediglich die Losbrechkraft der Gabel könnte etwas geringer sein, ansonsten darf dieses Fahrwerk als rundum gelungen gelten: Wellige Kurven jedweder Radien, Flickenasphalt beim harten Bremsen - die MuZ läßt sich auch bei sportlicher Gangart nie beirren. Dabei kippt sie - nach kurzer Gewöhnung - noch etwas leichter in Kurven hinein als die Honda, hält - von leichter Hand geführt - zielsicher ihre Spur. Höchstens die montierten Metzeler ME Z1-Reifen irritieren ein wenig, weil sie zunächst sehr schön neutral einlenken, ab einem gewissen Punkt aber etwas Nachdruck verlangen. Wie gesagt: Gewöhnungssache. Gar nicht gewöhnen mögen sich verwöhnte Motorradler jedoch an die Armatur der vorderen Bremse: Ihr nicht verstellbarer Hebel liegt viel zu weit entfernt vom Griff, Leute mit kleinen Händen bekommen ihn nur mit den Fingerkuppen zu packen. Außerdem arbeitet er mit zu wenig Weg, was das Dosieren der ausgesprochen kräftig zupackenden Grimeca-Zange erschwert. Andererseits beklagen just diese gestandenen Motorradler, die Honda-Bremse sei eindeutig zu weich. Kein exakt definierter Druckpunkt, der zielgenaues Anbremsen rasant angesteuerter Kurven gestattet. Mit der zum aktuellen Baujahr vorgenommenen Umstellung auf Brembo-Zangen hat Honda beim Versuch, unkomplizierte, Einsteiger-freundliche Bremsen zu verbauen, eindeutig übertrieben. Immerhin erwies sich der ausreichend wirkungsvolle Stopper - gut und unauffällig von einer weiteren Scheibenbremse im Hinterrad unterstützt - auch im Zwei-Personen-Betrieb als standfest. Selbiger gestaltet sich für den kommod untergebrachten Beifahrer zwar durchaus angenehm, verlangt aber vom Fahrer etwas Zurückhaltung, weil die Federn der CB 500 schlicht zu weich ausgelegt wurden. Bei Reisetempo funktioniert alles noch ganz prima, sportliche Zwischenetappen - womöglich auf schlechtem Asphalt - bringen die Fuhre aber enorm ins Schaukeln. Die Gabel müßte progressiver gefedert und straffer gedämpft sein, die Stereo-Federbeine schlagen zwar bei voller Vorspannung nicht durch, sind aber in der Druckstufe unterdämpft. Harmonischer abgestimmt, zeigt die MuZ, daß auch Fahrwerke, die auf jede Dämpfungsverstellung verzichten, mit unterschiedlichen Beladungszuständen klarkommen können: Sogar ohne Veränderung an der Vorspannung verkraftet ihr Bilstein-Monofederbein einen Sozius, die Gabel bewahrt auch bei schärfsten Bremsungen noch genügend Reserven. Fraglich nur, wie lange ein Sozius sich sportliche Touren gefallen läßt, ob überhaupt jemand auf das schmale, hoch thronende Sitzbrötchen klettert. Na ja: Sie fordert eben Kompromisse, diese Skorpion, und als Zweierkiste kann sie wirklich nicht durchgehen. Auch als Lastenträger verbucht die Honda klare Vorteile. Gepäckhaken, großes Staufach unter der Sitzbank - ein echter Pragmatiker. Die Ölkontrolle gestaltet sich ebenfalls einfacher als bei der MuZ. Aber die will ja auch begeistern - und da zieht ein nett geformter und wirkungsvoller DE-Scheinwerfer sicher mehr als ein paar gesparte Sekunden an der Tanke. Erster Platz Honda CB 500 S Ganz klar, der niedrigere Kaufpreis und die Tauglichkeit als Allrounder müssen bei einem solchen Kopf-an-Kopf-Rennen den Ausschlag geben. Außerdem macht sich der Vierventil-Zweizylinder mit recht spritziger und vor allem homogener Leistungsentfaltung beliebt. Erst bei sportlicher Fahrt zeigt die robuste Honda deutliche Schwächen: Bremsen und Federelemente repäsentieren nur Durchschnitt. Zweiter Platz MuZ Skorpion Sport 660 Viel ehrenwerter kann man nicht verlieren: Mit ihrem knackigen Fahrwerk empfiehlt sich die MuZ allen Sportsfreunden, denen eine Kawasaki GPZ 500 S schlicht zu japanisch ist. Oder zu bieder gestylt. Dagegen überzeugt die mittlerweile gut verarbeitete Skorpion Motorradfahrer auch noch beim hundertsten Anschauen. Allerorten nette Details, von den verstellbaren Rasten bis zum Scheinwerfer. Um ihre Käufer lebenslang zu binden, fehlt es allenfalls an explosiver Leistung. Die Drosselvarianten von Honda und MuZ zählen zu den interessantesten Angeboten für Führerschein-Neulinge. Zwei Jahre mit 34 PS ohne Bewährung lautet das Urteil für alle Neu- und Wiedereinsteiger bis heute. Weil auch künftig der Direkteinstieg auschließlich älteren Anfängern vorbehalten bleibt, sind die Drosselvarianten von CB 500 S und MuZ Skorpion so aktuell wie eh und je. Bei beiden gestaltet sich der Umbau gleich aufwändig, da jeweils die Ansaugstutzen freigelegt werden müssen. Der MuZ wird rechts beim Sekundärvergaser zwischen Ansauggummi und Zylinder ein 0,5 Milllmeter dickes Blech eingeschoben, das dem 35-Millimeter-Teikei-Gleichdruckvergaser nur noch ein Schlupfloch von 18 Millimeter gewährt. Bei der Honda müssen die beiden Ansauggummis gegen solche mit einem Blecheinsatz getauscht werden, die den 34 Millimeter großen Keihin-Vergasern nur noch durch jeweils zwei 6,8 Millimeter große Rund- und ein zirka 27 mal 8 Millimeter großes Langloch lassen. Außerdem gekommt die CB für ein fetteres Gemisch anstelle der 122er Hauptdüsen zwei 125er. Durch die Drosselung fällt die Honda im Fahrbetrieb subjektiv stärker ab als die MuZ, da sie ihren kleinen Leistungsvorsprung aus der offenen Version verliert. Auf schnelle Drehungen am Gasgriff reagiert der Honda-Motor ab mittleren Drehzahlen im Vergleich zur ungedrosselten Variante nur noch sehr träge, was im Fahrbetrieb besonders dann unangenehm auffällt, wenn zügig überholt werden soll. Die Spitze von 146km/h solo und 134 mit zwei Personen ist akzeptabel. Die Befürchtung, das ohnehin schmale Leistungsband des MuZ-Motors könnte durch die Drosselung noch weiter zusammenschrumpfen, bestätigt sich nur begrenzt. Erst bei Drehzahlen von mehr als 6000/min stößt er an seine Grenzen, und selbst die Höchstgeschwindigkeit beträgt immerhin noch stattliche 153 km/h solo, 140 zu zweit. Fazit: Die Drosselung glückte bei der MuZ deutlich besser, weil die Motorcharakteristik relativ unangetastet blieb. Die Honda wirkt dagegen zugeschnürter. Dennoch: Beide fahren so angenehm, daß sich zwei Jahre ohne Bewährung locker auf einer Backe absitzen lassen.